Het Grote Kanaal en de eenheid van China

Ageeth en ik fietsen in de zomer van 2019 in China langs het Grote Kanaal. Waarom juist deze route? In dit verhaal neem ik je mee in feiten over het Kanaal, de betekenis van het Kanaal voor de natievorming van China, en waarom het een geweldige fietsroute is. Tot slot sta ik stil bij de vraag of je het Kanaal kunt zien als bron voor de expansie-ambities van het huidige China.

Gefascineerd door de economische bedrijvigheid

In 2011 fietste ik in mijn reis van Peking naar Shanghai al eens een paar dag etappes langs het Kanaal. Schepen met graan, met steenkool, met cement, schepen met gesloten bovenluiken en dus onzichtbare lading. Duwkonvooien van soms wel twaalf schepen of duwbakken lang. Geweldig mooi om te zien. Toen ik daar min of meer bij toeval fietste wist ik nog niets van dit Kanaal. Maar ik werd wel nieuwsgierig. Waarom is dit Kanaal aangelegd? Wat is de historische context ervan? Wat heeft het Kanaal voor China betekend voor welvaart, economie, eenwording van het land? Heeft het Kanaal misschien zelfs betekenis voor het toenemende internationale zelfbewustzijn van China?

Door Unesco tot Werelderfgoed verklaard

Om te beginnen laat ik je zien wat de UNESCO vindt van het Grote Kanaal. In 2014 verklaarde deze VN- organisatie het Grote Kanaal tot Werelderfgoed. Op hun website geven zij aan waarom:
• Het Grote Kanaal is het grootste meesterwerk van waterbouwkunde in de geschiedenis van de mensheid. Het is ’s werelds grootste en meest uitgebreide infrastructurele werk tot aan de industriële revolutie.
• Het Kanaal is het langste en oudste kanaal ter wereld. Het is 1.794 km. lang en het is aangelegd tussen 2500 en 1400 jaar geleden.
• Het Kanaal laat zien dat China al heel lang geleden beschikte over grote kennis van en ervaring met de bouw van dijken, stuwen, bruggen, sluizen en andere hydraulische technieken.
• Het Kanaal is tastbaar bewijs van menselijke wijsheid, vastberadenheid en moed (dat zijn toch prachtige woorden die UNESCO neerzet over het Kanaal!).
• Het Kanaal getuigt van unieke culturele tradities van kanaalbeheer tijdens de verschillende dynastieën in de loop der eeuwen. Dit kanaalbeheer bestond uit een keizerlijk monopolie op het transport en de opslag van graan, zout en ijzer alsmede een belastingstelsel. Het kanaalbeheer droeg bij aan de fundamentele band tussen de boereneconomie, het keizerlijk hof en de voedselvoorziening voor de bevolking en militaire troepen. Het was een factor van stabiliteit voor het Chinese rijk door de eeuwen heen.
• Het Kanaal kan worden gezien als een concrete uiting van het oude Chinese filosofische concept van de Grote Eenheid.

Kortom: niet alleen Ageeth en ik vinden dit kanaal interessant en belangrijk. De Unesco vindt dat overduidelijk ook!

Stabiliserende factor door de geschiedenis heen

Het Kanaal dateert met zijn aanleg tussen 500 v.Chr. en 600 n.Chr. al uit de Romeinse tijd. Van ‘onze’ historische Romeinse weg ‘Via Appia’ resteert echter alleen nog maar een klein toeristenstukje bij Rome. Het Chinese Grote Kanaal daarentegen is sinds de aanleg voortdurend in gebruik gebleven en is ook op dit moment nog voor het grootste deel bevaarbaar. Ik heb zelf in 2011 mogen vaststellen dat het Kanaal bijzonder druk bevaren wordt. In Europa heb ik nog nooit zo’n druk kanaal gezien.

China heeft in de loop van de geschiedenis minstens zoveel ups en downs gekend als Europa, ook al hebben de meesten van ons er niets over geleerd op de middelbare school. Oorlogsverschrikkingen tussen voormalige deelstaten, hongersnoden en pestepidemieën, overstromingen vanuit de rivieren in het vlakke Oosten, burgeroorlogen, slavernij en uitbuiting, machtsstrijd tussen opeenvolgende keizerlijke dynastieën tijdens de 2000 jaar keizerrijk, enzovoorts. Het Grote Kanaal is tijdens deze grote stormen steeds een stabiliserende factor geweest. Dat was al zo in de lange periode van 1.100 jaar waarin het werd aangelegd, en dat bleef zo in de 1.400 jaar die sindsdien zijn verstreken.

Keizerlijk monopolie op de handelsroute

Het Zuiden van de grote laagvlakte waarin het Kanaal ligt is van oudsher vruchtbaarder en meer waterrijk dan het Noorden. In het Noorden zijn meer grondstoffen en ertsen. Het Kanaal diende dus de handel tussen Noord en Zuid en bevorderde daarmee welvaart, vrede en eenheid. Het ‘keizerlijk monopolie’ op de binnenlandse handel, zoals ik de UNESCO bovenstaand citeer, was 20 eeuwen lang het economisch fundament voor China. Ook de tegenwoordige socialistische (‘communistische’) regering heeft net zoals de vroegere keizers een monopolie op alle handel, ook al laat het in ruime mate het marktmechanisme toe.

Handelsbetrekkingen met het buitenland niet nodig

Buitenlandse handel heeft China nooit bijzonder aangetrokken. Weliswaar bouwden de Chinezen al handelsschepen van meer dan 100 meter lang toen onze Columbus met zijn bootje van 23 meter Amerika nog moest gaan ontdekken, maar piraterij door de Japanners maakte dat de keizer in het jaar 1436 een verbod op zeegaande schepen uitvaardigde. China vond dat het voor zijn welvaart geen handelsbetrekkingen met andere landen nodig had om in zijn behoeften te voorzien.

Van Superieur naar Eeuw van Vernedering

In de eeuwen tot aan ongeveer 1800 heeft China zich superieur kunnen achten aan andere landen en volkeren. In deze superioriteitspositie kwam flink de klad toen Engeland begin negentiende eeuw zijn handel opdrong aan China en zelfs twee oorlogen tegen China op Chinees grondgebied won. Het einde van de Tweede Opiumoorlog in 1842 luidde de zogeheten Eeuw der Vernedering in voor China: China moest luisteren naar landen zoals Engeland, Frankrijk, Japan en Rusland. Daar kwam pas een einde aan toen Mao in 1949 de macht kon grijpen en kon beginnen met herstel van de eenheid van China. Een van de eerste dingen die Mao deed was alle buitenlanders zijn land uitmieteren.

Deng Xiaoping zette het venster naar de wereld open

Twee jaar na de dood van Mao, in 1978, opende Deng Xiaoping voorzichtig de grenzen om economische groei te zoeken via handel met het buitenland. Dat had China sinds 1436 niet meer gedaan! We weten allemaal hoe succesvol dit handelsinitiatief heeft uitgepakt voor China. Geleidelijk aan is China begonnen om de handel met andere landen meer naar zijn hand te zetten door grootschalige investeringen in vooral infrastructuur.

De ‘nieuwe zijderoute’

In oktober 2013 sprak president Xi Jinping voor het eerst expliciet in een toespraak over de plannen voor handelsinvesteringen in infrastructuur buiten China. Het initiatief wordt informeel geduid als ‘de nieuwe zijderoute’, en formeel als het ‘Belt and Road Initiative’ (BRI), het ‘Gordel- en Weg-Initiatief’. Beetje vreemde naam, maar zo heet het dus. Het project is een ontwikkelingsstrategie van de Chinese overheid, gericht op verbinding en samenwerking tussen Euraziatische landen. Er zijn inmiddels 68 landen betrokken bij het project, die tezamen ongeveer 65% van de wereldbevolking en 40% van het mondiale bruto binnenlands product omvatten. Door gezaghebbende wetenschappers en politici wordt het BRI- project nu al gezien als een van de grootste infrastructurele projecten in de geschiedenis.

China als wereldmacht? Of vereniging van de wereld?

Je kunt van alles zeggen en vinden van dit project, maar in elk geval is duidelijk dat China hiermee iets onderneemt wat in de wereldgeschiedenis nooit eerder is vertoond. Een aardig gedachtenexperiment vind ik om dit gigantische BRI-project eens naast het historische project van het Grote Kanaal te leggen.

Het Grote Kanaal was een keizerlijk project; de Keizer bepaalde uiteindelijk hoe alles moest gebeuren. Dat leidt bij mij tot de vraag : blijft BRI een set van uitsluitend ‘bilaterale’ deelprojecten, dus projecten tussen het machtige China en steeds één ander land, dat per definitie minder groot en minder machtig is? En is BRI daarmee vooral, of toch tenminste, een vehikel voor een ‘verdeel-en-heers-politiek’ waarmee China doordendert naar de absolute wereldmacht? Of zijn we op weg naar Grote Eenheid? Het Grote Kanaal verenigde China als natie; zet China deze 25 eeuwen van ‘verinnerlijkte ervaring’ nu in om met BRI de wereld te verenigen?

Over dit soort vragen zal ik vast nog wel eens mijmeren en van gedachten wisselen als we in juli en augustus langs het prachtig mooie Grote Kanaal fietsen.